|
|
|
|
|
|
|
16 Mart 2018 Cuma 16:37
|
|
|
1301
|
|
|
0
|
|
|
|
|
2011 yılında hayallerimize sunulan Kanal İstanbul projesi, güzergahını belirledi.
Yoğun tartışmaların ve kuvvetli itirazların ışığında gündeme yerleşen çılgınlık hali,
|
Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu koridorunu mesken seçti.
Kanal İstanbul masalı Küçükçekmece Gölü’nden başlayacak.
Sazlıdere Barajı havzası boyunca yol alacak.
Sazlıbosna köyünü geçerek, Dursunköy’ün doğu tarafıyla buluşacak.
Baklalı köyünü aşacak ve Terkos Gölü’nün doğu yakasından Karadeniz’e ulaşacak.
İçinden proje geçen dört şanslı ilçe, Küçükçekmece, Avcılar, Arnavutköy ve Başakşehir,
45 kilometrelik hattın nimetlerinden ya da külfetlerinden etki alacak.
Projenin ÇED raporu süreci 27 Şubat 2018 tarihinde başladı.
Henüz ‘’Çevresel Etki Değerlendirme’’ raporunun ilk çalışmaları bile somutlaşmadan, TOKİ hat boyunca 33 farklı proje yapacağını açıkladı.
Torba yasadaki İmar Kanunu’na ‘’Su Yolu’’ tanımı ile giren mega proje, İstanbul doğasının karşı karşıya bırakıldığı en büyük mühendislik operasyonu olarak tarihteki yerini aldı.
BAKANLIK AÇIKLADI AMA
Kanal İstanbul projesi, gereklilik bağlamında ciddi soru işaretleri barındırıyor.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan’ın, projeye yönelik açıklamaları paylaştığı basın toplantısında danışmanlar desteğiyle konuşması, zihinlerdeki karışıklığın perde arkasını yansıtıyor.
Proje, bölge boyunca büyük bir kentsel dönüşüm hareketinin önünü açıyor.
Modern yaşam alanları oluşturulması düşüncesinin ön yüzünde geniş çaplı imar hamleleri, arka yüzünde ekolojik denge tehditleri yatıyor.
Amaç, Boğaziçi üzerindeki gemi trafiğinden kaynaklı yükün hafifletilmesi.
Tehlikeli madde taşıyan gemilerden oluşan riskin minimuma indirgenmesi.
1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Boğaz geçişini gemilere kapatma tasarrufunun önünde ciddi bir engel. Çünkü Türkiye, bu konuda uluslararası düzeyde güvence vermiş durumda. Yani, boğaz kapatılamaz. Tehlikeli madde taşıyan gemilerin Boğaz sularından alınıp, Kanal İstanbul’a yönlendirilmesi ise teknik ve prosedür açısından birçok problem içeriyor.
Türk Boğazlar Sistemi’nin işlerliği ve İstanbul denizlerinin kendisine özgü dinamikleri, bu yönde bir planlamanın önünü tıkıyor. Çünkü, söz konusu tehlikeli ürün taşıyan gemilerin Kanal İstanbul geçişinde alev alması, patlaması ya da daha olumsuz kazalara yol açması ihtimali, kanalın tamamıyla devre dışı kalması gibi ağır sonuçlar doğuruyor. Çevreye yayılan tahribat ve bölgedeki yerleşim alanlarına sıçrayacak zararlar, telafisi güç hasarların gerçeğini dile getiriyor.
VERİLER NE DENLİ DOĞRU?
Bakan Ahmet Arslan, çevresel koşulların, maden alanlarının, sit alanlarının, hassas alanların, yeraltı ve yer üstü toprak ve su kaynaklarının, kanal uzunluğu hesaplamalarının, kamulaştırma opsiyonlarının en ince detayına kadar öngörüldüğünü ve koşulların uygunluğuna dair görüş alındıktan sonra proje güzergahının belirlendiğini söylüyor.
Bakan, Kanal İstanbul güzergahında tek bir tane bile yeraltı su kaynağının olmadığını iddia ediyor. Çevre kirliliği ve deprem anındaki risklerin bilimsel çerçevede irdelendiğini belirtiyor.
Uzmanlar, bu görüşlerin temelinin sağlam olmadığını ileri sürüyor.
Başta Doğal Hayatı Koruma Vakfı olmak üzere, kent hakkı savunucuları, siyaset bilimciler, Mimarlar Odası ÇED Danışma Kurulu, Çağdaş Yaşamı Destekleme Derneği, TMMOB ve çevreciler, Tuna Nehri’nin Karadeniz’i kirlettiğini, projenin hayata geçirilmesiyle birlikte, Karadeniz’in kirli sularının Marmara Denizi’ne dolmaya başlayacağını öne sürüyor.
Marmara Denizi’ndeki oksijenin hızla azalması, alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğunun artması kaçınılmaz tehlike sinyalleri olarak yorumlanıyor.
Mühendislik ve çevrecilik öngörüsüzlüğü olarak nitelendirilen Kanal İstanbul, imar, yapılaşma, betonlaşma mantığından obez hale gelmiş kentin, nefes alacağı son bakir alanların, inşaat, emlak ve gayrimenkul iştahlarına feda edilmesi sonucuyla kesinlikle reddediliyor.
PROFESÖR GÖZÜYLE
Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Profesör Doktor Cemal Saydam, Marmara Denizi’nde beklenen ekolojik değişimi ve Karadeniz etkisini şöyle özetliyor;
‘’Marmara’nın alt tabakası Karadeniz’e doğru akıyor. Boğazın belirli bölümlerinde bu tabaka üst suya karışıyor. Oksijensiz tabaka üst suyla karışmasıyla birlikte balıkların göç yolları etkilenmeye başlıyor. Karadeniz’deki balıkların Marmara Denizi ve Ege Denizi ile etkileşimleri var. Bu doğal döngü adeta durduruluyor. Göç yollarının önüne set çekilmiş gibi oluyor. Kanal İstanbul projesi,
Deniz suyunun tuzluluk seviyesini de etkileyecektir. Üç, dört bin yılda oluşan tuzluluk oranının değişmesi, oşinografik öneme sahip Marmara Denizi adına büyük tehlikedir. Akıntı sistemleri bozulacak ve Marmara Denizi, kısıtlı, engelli bir deniz haline gelecektir. Karadeniz’in suyu, normal deniz tuzluluğundan %35 daha az yoğunluktadır. Çünkü, denizi çevreleyen karalar vardır ve bu noktalardan çıkan akarsular denizle buluşmaktadır. Avrupa ve Asya’nın endüstri merkezlerinden gelen atık madde yoğunluğu ile zarar gören akarsular, Karadeniz’e kirlilik taşımaktadır. Kısıtlı konumu ve aşırı tatlı su girdisi sebebiyle Karadeniz su düzeyi Marmara Denizi’ne göre 30 santim daha yüksektir. Doğal olarak, Karadeniz’den Marmara’ya doğru sürekli bir su akışı doğmaktadır. Karadeniz’in suyu daha az tuzlu ve hafifken, Marmara Denizi suyu tuzlu ve daha ağırdır. Binlerce yıl öncesinden gelişmiş ve dengeyi bulmuş iki yönlü akıntı sistemi, Kanal İstanbul ile bozulacak ve Karadeniz’in kirli, zehirli su potansiyelini Marmara Denizi’ne taşıyacaktır. Ortadaki tablonun bilimsel izahı bundan ibarettir.’’
ABD PROJESİ Mİ?
İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Toprak İlmi ve Ekoloji Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Profesör Doktor Mehmet Doğan Kantarcı, Kanal İstanbul projesinin ABD güvenlik projesi olduğunu ve 1950 yılında çizildiğini iddia ediyor.
Kantarcı’nın öne sürdüğü düşünceler şöyle;
‘’ABD, 1950 yılında, Marmara Denizi ve İstanbul’un Ruslara karşı savunulması hedefiyle, Çatalca Yarımadası ve Gelibolu Yarımadası’na kanallar açmak istedi. Haritalar tasarladı. ABD’nin hazırladığı harita ile Kanal İstanbul planları arasında büyük benzerlikler dikkat çekiyor. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra oluşan soğuk savaş sürecinde, Sovyet bloğu ülkelerin Avrupa ve Türkiye üzerine yapabilecekleri olası askeri müdahalelerine karşı geliştirilen ABD savunma projelerinden birisidir. Batıdan gelecek zırhlı birlik saldırısına karşı İstanbul’un savunulması için düşünülmüş ‘’Su Kanalı’’ projesidir. Kanal İstanbul, 1950 üretimi ABD savunma projesinin önermesidir.’’
EKOLOJİK TAHRİBAT NASIL ÖNLENECEK?
Kanal İstanbul projesinin hafriyat süreci çok ilginç.
Planlar değişmez ve güzergahtaki ana dinamikler bu haliyle kalırsa, toplam 168 milyon 750 bin metreküp toprak hafriyatı gerekiyor. Bu da 17 milyon kamyon hafriyat demek. Çıkarılan toprak İstanbul’un üzerine serilse, kentin yüzölçümü 10 santim yükseliyor. Orman katliamı, ekolojik yıkım tereddütleri çok geniş kapsamlar altında anlam buluyor. Zemin etütleri ve zemin iyileştirmesi uygulamalarında, deprem koşullarının da hesaba katılarak, proje koridoru boyunca yer alan dağların, tepelerin indirilecek olması, çevrenin düzleştirilerek konut ve işyeri konuşlanması için alan açılması, doğanın mevcut dengelerini tehdit ediyor.
Tsunami, deprem riski, rüzgar dalga iklimi, derin deniz dalgaları analizi ve jeolojik etütler projenin öngörülemeyenle baş edebilme yeteneğini tartışmaya açıyor.
Hafredilen toprağın verimlilik esasına göre değerlendirilmesi ve tarım için uygun olan kapasitenin ayrıştırılarak ilgili alanlara yönlendirilmesi gerekiyor. Kanalın ortasındaki toprağın alınmasıyla başlayacak işlemlerin çevre koruma önlemleri çerçevesinde ilerlemesi için, çevre bilimcilerden, akademisyenlerden sürekli görüş alınması icap ediyor.
OSMANLI DÖNEMİNDE 7 KERE DENENMİŞ
Karadeniz Marmara Denizi kanal projesi Osmanlı döneminde yedi kere gündem gelmiş.
Sakarya Nehri’ni, Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi’ne bağlama düşüncesi Kanuni Sultan Süleyman döneminde ciddi olarak gündem teşkil etmiş. Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa konu ile ilgili görevlendirilmiş. Proje çalışması için Mimar Sinan’a sorumluluk verilmiş. Kanal projesi başlamış. Kazı çalışmaları Körfez tarafından 15 kilometre yol almış. Daha sonra maliyet ve fiziki nedenlerden dolayı proje yarım kalmış.
ARSA KALMADI
Kanal İstanbul projesinin güzergahı yeni kesinleşti ama, gayrimenkul şirketleri o koridorda yıllardır arsa alımı yapıyor. Arazi fiyatlarında yüzde 3200 artış gözlemleniyor. Babacan Holding, son dönemde Sazlıbosna, Şamlar, Dursunköy, Resneli, Hoşdere, Baklalı ve Balaban’dan toplam 600 bin metrekare arsa topladı. Dursunköy ve Baklalı arazilerinin yüzde 90’ı satıldı.
Alıcıların çoğunluğunu Arap yatırımcılar oluşturuyor.
Durusu’da 2010 yılında metrekaresi 40-50 lira olan arsalar, yüzde 700 artışla 350-400 liraya, Dursunköy’de 10-15 liradan, yüzde 2200 artışla 300-350 liraya, Sazlıbosna’da 10-15 liradan, yüzde 3200 artışla 400-500 liraya fırladı.
ULAŞIM PLANLARI
Kanal İstanbul projesinin meydana gelmesiyle beraber İstanbul’da büyük çaplı ulaşım planları devreye girecek. En kuzeyde D20 Karayolu’nun 3.Havalimanı’na bağlandığı yerde, Odayeri girişinin 14 kilometrelik bölümü tamamlandı. Çalışmalar devam ediyor. Çatalca’ya kadar olan ağ, 3 geliş, 3 gidiş olarak 2018 yılı içinde bitirilecek. Kuzey Marmara Otoyolu yap-işlet-devret modeli ile devam diyor. Yavuz Sultan Selim Köprüsü bağlantı yolları tamamlanmak üzere. 225 kilometre dışında, Avrupa yakasında Kınalı’ya kadar TEM bağlantısı var. Anadolu yakasında Akyazı’ya kadar uzatıldı. İlave köprülere ihtiyaç duyuluyor. Planlamaya alınacak. Devamında, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nden geçip Avrupa istikametine gidecek hızlı tren hattı yolu geliyor. Buraya da köprü ile geçiş mümkün kılınacak. Altında, Sazlıbosna Karayolu geçişine bağlı köprü olacak. Devamında Kuzey Marmara Otoyolu geçişinden kaynaklı TEM2e bağlı bir köprü yapılacak. Halkalı-Kapıkule konvansiyonel demiryolu hattından kaynaklı köprü geçişi işleme alınacak. Halkalı-Kapıkule yüksek hızlı tren ihale süreci sürüyor. Şuan ki, TEM otoyolu geçişi, Yenikapı-Ataköy-Beylikdüzü metro geçişleri ile destekleniyor. En güneyde D100 E5 güzergahı yer alıyor. Marmara tarafındaki üç geçiş Marmaray benzeri batma tüp şeklinde çözümleniyor.
Küçükçekmece Gölü altından geçerek güzergahı takip ediyor.
YASİN KARTOĞLU: ‘’TÜRKİYE’NİN GURURU’’
Başakşehir Belediye Başkanı Yasin Kartoğlu, Kanal İstanbul projesinden çok umutlu.
Türkiye’nin en büyük yatırımı olarak değerlendirdiği çılgın projeden fazlasıyla gururlu.
Başkanın Kanal İstanbul yorumu;
‘’Projenin 5.3 kilometrelik kısmı ilçemizden geçiyor. Planlama çalışmaları süren kentsel gelişme alanı Resneli bölgesi, Şahintepe, Altınşehir ve Güvercintepe mahallelerimiz, Kanal İstanbul’a komşu oluyor. İstanbul’un ikinci boğazı yapılıyor. Bölgemizin marka değeri artacak. Büyük hacimli ticaret merkezleri, finansal yatırımlar, Başakşehir’i cazibe merkezi yapacak.
Proje kapsamında oluşturulacak yeni yerleşim alanları, bu alanlara hizmet verecek donatı alanları ilçemiz için fırsatlar sunacak.
Bölgemizdeki sağlıksız yapı stoğunun rehabilitasyonu sağlanacak.
Karayolu ve raylı sistem projeleri ile, ulaşım alternatifleri çoğalacak, yollar rahatlayacak. Çalışmalar tamamlandığında ilçemiz stratejik bir konuma sahip olacak.
İstanbul’a ve ülkemize hayırlı olsun.’’
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| POPÜLER HABERLER |
|
|
 |
|
|
| SON HABERLER |
|
|
|
|
|
|
|
|